Hrvatska i njezino Ministarstvo regionalnoga razvoja šminkaju kolodvore i bave se izgradnjom lokalnih pruga, a za riječku prugu kao da ih nije briga

Slovenci su se nedavno pred parlamentarne izbore izjasnili za staro-novi projekt, da su ipak za gradnju nove pruge Koper-Divača, koja bi prema posebnome zakonu postala strateškim projektom. Problem je bio jedino u pogrešnoj trasi i predviđenoj cijeni od 961 milijun eura, koje će im najvećim dijelom financirati EU. Tom prugom trebaju se povećati transportne mogućnosti prema jedinoj slovenskoj luci, koju već godinama proširuju i stvaraju duboki gaz za velike prekooceanske brodove kako bi nadmašila hrvatsku luku u Rijeci. Mnogi problematiziraju i to što se predviđa da se u financiranje uključi Mađarska s 200 milijuna eura, o čemu ugovor još nije potpisan, jer sumnjaju da bi ta zemlja dobila posebna koncesijska prava u luci Koper, ali i na spomenutoj pruzi.

Hrvatska šutnja tjera trgovinu iz Azije

Hrvatska politička javnost i nadležne službe kao da ignoriraju to dobrosusjedsko nadmetanje da se izgura hrvatska luka Rijeka koja doduše ima bolju željezničku povezanost s Mađarskom i koja bi mogla logistički kapitalizirati svoj povoljan geostrateški položaj čije bi sudjelovanje donijelo Hrvatskoj europsku dimenziju projekta, ali i dodatna europska sredstva.

Planovi za obnovu i modernizaciju našega željezničkog pravca, koji bi najveću i najznačajniju hrvatsku luku Rijeka, koja po prirodnim mogućnostima može primati i najveće teretne brodove, povezao s unutrašnjošću Hrvatske, te preko nje i sa zemljama srednje Europe koje gravitiraju riječkoj luci, i dalje stoje u ladicama hrvatskih stratega već godinama. Jer, za servisiranje luke s kopnene strane željeznički prijevoz je nezamjenjiv i prioritetan.

Mnogi ministri vanjskih poslova i ministri gospodarstva godinama su po dolasku sa službenih putovanja iz Kine, Japana, Malezije, Katara i drugih istočnih zemalja obavješćivali, od predsjednika Tuđmana do raznih hrvatskih vlada, o zainteresiranosti tih država da skrate put svojih roba putem riječke luke u srednju i zapadnu Europu. Nakon ulaska Hrvatske u EU, takvi su se zahtjevi pojačali, međutim hrvatska šutnja i dalje ih tjera da se trgovina s istoka nastavlja duljim putovanjima put atlantskih luka Roterdama, Bergena, Hamburga i drugih. Osobito sada kad nam je za takve projekte ponuđen novac na pladnju EU-a.

Strateška važnost i europske potrebe

Još iz vremena Austro-Ugarske kada je riječka luka izgrađena, pruga je bila podređena mađarskim interesima. Pruga od Rijeke preko Karlovca, Zagreba i Koprivnice do Budimpešte puštena je u promet 1873. godine.

Od tada do danas HŽ nije u prugu, osim održavanja, uložile niti kune. Doduše, usprkos tome što koridor željezničke pruge leži na V. paneuropskom prometnom koridoru i označen je kao grana V.b toga koridora, u razvojnim planovima Hrvatskih željeznica još uvijek nije dobio prioritet, premda je projektirano da se na cijelome potezu od državne granice s Mađarskom do Rijeke osiguraju uvjeti dvokolosječnosti te da se pruga osposobi za nazivnu brzinu od 160 do 200 km na sat. Time bi se osigurali potrebni uvjeti za realizaciju planiranoga kapaciteta nove pruge od oko 25 do 30 milijuna tona tereta godišnje, ali i uvjeti za doprinos turizmu.

Pruga od Rijeke do mađarske granice svakako je najveći i najskuplji projekt u Strategiji prometnog razvitka RH i Nacionalnom programu željezničke infrastrukture i danas je sasvim realno pretpostaviti kako će izgradnja cijeloga riječkog prometnog željezničkog pravca koji povezuje Rijeku i Luku Rijeka s transeuropskom prometnom mrežom TEN-T potrajati još barem desetak godina, dok hrvatski stratezi i političari ne shvate važnost i europsku potrebu. Isto tako, razvidno je da bi dio projekta drugoga željezničkog kolosijeka od Rijeke do mađarske granice u najoptimističnijoj inačici mogao biti realiziran za pet do deset godina. Osim toga, činjenica je da novi kontejnerski terminal riječke luke barem tri ili četiri godine nakon izgradnje ne će imati riješenu željezničku infrastrukturu, koja spaja terminal sa zaleđem, te omogućuje učinkovit transport kontejnera prugom.

Uništavanje lokalnih pruga

Iako Europska unija ulaže milijarde eura u velike infrastrukturne željezničke projekte, nedostatak veza i dalje je velik problem, o čemu govori i činjenica da je proračun, iz kojega se financiraju projekti za poboljšanje veza, povećan nedavno sa 110 na 140 milijuna eura. Međutim, Hrvatska i njezino Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova europske unije ušminkava kolodvore i bavi se lokalnom izgradnjom pruga u Dugom Selu, Vrbovcu, Križevcima i Koprivnici, poput najnovije izgradnje pruge Sv. Ivan Žabno – Gradec koja je skratila putovanje vlakom od Bjelovara do Zagreba samo za pola sata. Riječku prugu, strateški hrvatski projekt, kao da namjerno netko osporava, premda nam iz fondova Unije nude novac.

Željeznički prometni pravac Državna granica – Botovo – Zagreb – Rijeka, osim što je važan u realizaciji europskih regionalnih integracija u povezivanju regija Alpe – Jadran, Mediteran – Podunavlje, istodobno je glavni i željeznički pravac u povezivanju središnje, gorske i primorske Hrvatske.

Na kraju, opet ćemo se čuditi kad gradnja pruge Koper – Divača, koja je od strateškoga značenja za Sloveniju, započne ove jeseni s gradnjom drugoga kolosijeka, i tako izgura našu komercijalnu luku Rijeka iz europskih planova i programa. Za razliku od Hrvatske, Sloveniji su između ostaloga već osigurana i sredstva iz europskih fondova, a pregovara se s Mađarskom o njihovu novčanome udjelu. Ljubljana je najavila da će gradnja njihove pruge trajati šest godina. Možda, bez obzira na indiferentnost i sporost hrvatskih stratega još imamo malo, malo vremena.

Tomislav Držić/Hrvatski tjednik/https://www.hkv.hr/Hrvatsko nebo