Luka Rijeka i željeznička pruga najveći su hrvatski strateški promašaj svih hrvatskih političara

U posljednjih četvrt stoljeća svjedoci smo kako naši političari od vremena do vremena, od izbora do izbora, građanima ove zemlje obećavaju izgradnju nove nizinske pruge od Zagreba do Rijeke, a da najčešće ne znaju što taj naziv predstavlja. Pri tome neki od njih u svome govorničkom zanosu zaboravljaju i međudržavne granice i obećavaju ništa manje nego novu prugu od Rijeke do Budimpešte. Kada izbori prođu, obećanja se zaboravljaju. I tako to traje od prigode do prigode. Naziv ‘nizinska pruga’ nastao je u 70-im godinama prošloga stoljeća, pri izradi tehničke dokumentacije nove riječke pruge dolinom rijeke Kupe, da se istakne njezina niska visinska kota od samo 272 m u odnosu na visinske kote postojeće riječke pruge (837 m). U želji da nam naši političari prestanu obećavati nemoguće, želimo u najkraćim crtama upoznati ih s ovom problematikom, ali i ukloniti krivi pridjev – nizinska.

Srbija i Slovenija protiv projekta riječke pruge

Tijekom vremena, od početka 20. stoljeća, kako se povećavao promet robe i putnika na pruzi Rijeka – Zagreb, sve se više uviđala potreba za bržom željezničkom vezom između kontinentalne i jadranske Hrvatske ovom trasom. Na tome se počelo raditi u Centru za studije i razvoj ŽTP-a Zagreb početkom 70-ih godina. Bilo je to pravo vrijeme za takav projekt. Tih je godina ispred luke Rijeka čekalo na ukrcaj i iskrcaj i po desetak teretnih brodova. Osim luke, najveće usko grlo bila je postojeća željeznička pruga, koja nije mogla prihvatiti prijevoz tolikoga tereta. U Centru i u Upravi ŽTP-a Zagreb bila je još jedna ekipa građevinskih inženjera, stručnjaka-operativaca koji su već tada imali idejna rješenja kojima bi se bitno poboljšala željeznička veza na relaciji Zagreb-Rijeka. Na žalost, od tada je prošlo pola stoljeća i vrijeme je nepovratno izgubljeno, da bi se u novije vrijeme ponovno razmišljalo o navedenim inačicama.

Treba znati da je željeznička pruga Budimpešta-Rijeka građena kao projekt prvoga reda. Već na početku izgradnje pruge zamišljena je kao dvokolosječna pruga. Mađarska je željeznička uprava imala u planu, još do kraja 19. stoljeća, na dvama mjestima i to između Generalskoga Stola i Ogulina te Delnica i Fužina, izgraditi dva duža tunela (oko 10 km) i sniziti visinsku kotu. Sve to nije učinjeno iz financijskih razloga. Zašto je sve do danas to ostalo samo mrtvo slovo na papiru? U prvom redu, oduvijek su postojali sukobi interesa između pojedinaca ili skupina i cijele društvene zajednice, na vječno poznatoj pogrešnoj dvojbi pruge ili ceste s jedne strane, i gdje i kakve pruge s druge strane. Na koncu se obično sve prelomilo preko koljena i donesene su odluke ‘odozgo’ od strane državnih vlasti i to često na temelju krivih procjena i raznih političkih interesa.

Prethodno je od strane Elektrotehničkoga fakulteta u Zagrebu naručena i izrađena 1980. godine Studija informacijskih sistema brzih pruga, Zagreb – Rijeka. Izradba kompletne tehničke dokumentacije svih struka, potrebnih za izgradnju te pruge (građevina, slaba i jaka struja, vuča, promet itd.) bila je povjerena Građevinskom institutu u Zagrebu. Kako on nije imao stručnjake za sve vrste izradbe potrebne tehničke dokumentacije, za njezinu izradbu tada su bili angažirani i željeznički kadrovi, poglavito Željeznički projektni biro i neki drugi željeznički stručnjaci. Konačno opsežna tehnička dokumentacija izrađena je početkom 1981. godine. Bio je to veliki posao koji je dugo trajao. Koliko je to bio veliki posao, najbolje ilustrira podatak da je po završetku izrade tehničke dokumentacije, njezino tehničko preuzimanje od strane predstavnika svih struka ŽTP-a Zagreb, u Građevinskome institutu, trajalo preko mjesec dana. Sudjelovao sam u tom zadatku na što je utrošeno mnogo vremena i novca. Ali uzalud. Cijeli ostatak mreže JŽ, a pogotovo ŽTP Ljubljana bio je protiv takve pruge, i to zbog čisto svojih nacionalnih i ekonomskih interesa. Tada se od strane Slovenije forsirala izgradnja luke Koper, koja bi, da je došlo do izgradnje kupske nizinske pruge, mogla prestati s radom. Također, izgradnji ‘kupske nizinske pruge’, kao logična posljedica ekonomskih interesa suprotstavile su se i političke strukture SR Srbije radi pruge Beograd-Bar, za koju je izgradnju, političkom odlukom, bio ‘bratski’ prenamijenjen naš ‘narodni zajam’ u SR Hrvatskoj tada raspisan za izgradnju autoceste Zagreb-Split. Autocesta tada je bila izgrađena samo na dionici Zagreb-Karlovac i tu se stalo. U zamjenu za nastavak izgradnje autoputa do Splita svi ‘radni ljudi’, kao utješnu nagradu, dobili su 1976. ‘Zahvalnice Samoupravne interesne zajednice za ceste Hrvatske’ za novac rezerviran za izgradnju cesta SR Hrvatske u razdoblju od 1976.-1980., da bi taj novac otišao za izgradnju pruge Beograd-Bar. Kada se sve to skupa sabere, za realizaciju izgradnje nizinske pruge dolinom Kupe nije bilo nikakvih šansi, ali, postignuta je skrivena svrha, da na relaciji Rijeka-Zagreb ostane nepromijenjeno stanje. I tako je sve potonulo u zaborav.

Predstavljanje stranih strateških partnera

Nakon mnogo desetljeća mirovanja ponovno se počela razmatrati u novoj hrvatskoj državi mogućnost izgradnje nove pruge na relaciji Rijeka-Zagreb. Ovog puta ne više dolinom Kupe, ali uz zadržavanje zvučnoga imena ‘nizinska pruga’. Pomak se dogodio (2007. – 2012.) izradom kompleksnih idejnih rješenja (građevinski postrojenja, energetska postrojenja, signalna i telekomunikacijska postrojenja SS i TK postrojenja) i glavnih projekata za dva tunela Kapela I i Kapela II. Pruga se pri tome preimenuje i dobiva zvučni naziv kao ‘Željeznička pruga velike učinkovitosti Botovo-Zagreb-Rijeka’, kao da će se tim činom riješiti svi problemi. U daljem nadmetanju za izradu tehničke dokumentacije paneuropskoga željezničkog koridora V.b posao dobivaju strani projektanti, a ne više ŽPD i IGH. Međutim, uz izgradnju neke nove riječke pruge, po bilo kojoj inačici, postavlja se i jedno drugo također aktualno pitanje. Bi li izgradnja nove riječke pruge bila ekonomski opravdana? Bez obzira na to po kojoj trasi ili inačici, ona bi trebala godišnje osigurati prijevoz tereta od, po nekim izjavama, do 30 milijuna tona, što ovisi isključivo o mogućnostima prekrcaja tereta u riječkoj luci nakon njezinih proširenja i poboljšanja. U smislu povećanja mogućnosti riječke luke, kao jedini izlaz, već desetljećima razmatra se mogućnost izgradnje novoga željezničkog mosta prema Krku i tamo izgradnja velikoga ranžirnog kolodvora, što je do danas ostalo mrtvo slovo na papiru. Koliko je meni poznato, a možda se varam, za što bi bio sretan da je tako, do danas nije izrađena jedna ozbiljna cost-benefit analiza koja bi pokazala opravdanost i isplativost takva projekta.

Godine 2011. objavljeno je da je tadašnja Vlada našla strateškoga partnera za Luku Rijeka, filipinsko-američku kompaniju ‘ICTSI’ koji će u Luku Rijeka uložiti milijardu kuna. Pri tome ministar Kalmeta objavljuje kako je on dogovorio sa sindikatom da će se 23 posto dionica Luke Rijeka po povlaštenim uvjetima prepustiti radnicima tvrtke. Potom uz najave ‘Luka Rijeka uskoro lider na sjevernome Jadranu’ najavljuje se da će novi strateški partner naše najveće luke u razvoju kontejnerskoga prometa biti ICSTI (International Container Terminal Services Inc.) koji upravlja s 14 kontejnerskih terminala diljem svijeta, koji će u gradnju i opremanje luke uložiti više od milijardu eura. Ugovor s Filipincima i ICSTI potpisan je 5. ožujka 2011. u Rijeci. Dakle modernizacija jednoga segmenta riječke luke bila je u tijeku, no pitanje je je li to dovoljno za izgradnju i jedne nove pruge, koju se medijski već najavljivalo s ulaganjem od 15 milijardi kuna, te hvalospjevima da će riječka luka postati najvažnije sredozemno čvorište za prijevoz tereta s Dalekoga istoka u Europu. Od tada do danas prošlo je sedam godina, a niti jedna lopata nije iskopana.

U međuvremenu Vlada je u tišini osnovala povjerenstvo za željeznice kojemu je zadatak tu vrstu prometa ‘torpedirati’ u budućnost. Pri tome je jedan od prvih zadataka povjerenstva bio samo pripreme za raspisivanje međunarodnoga natječaja o jednom od tzv. najvećih infrastrukturnih projekata u povijesti Hrvatske, mega projektu gradnje nizinske pruge Botovo-Zagreb-Rijeka-Krk. Diskretno su najavljeni potencijalni investitori iz Kine i njemačka tvrtka Deutsche Bahn International, sve to u vrijeme dok mediji pišu o katastrofalnome stanju u Hrvatskim željeznicama, naglašavajući da je prosječna brzina hrvatskih vlakova zbog sigurnosti pala ispod 37 kilometara na sat. Za dizanje nacionalnoga ponosa i morala, hrvatski premijer Milanović izjavljuje kako će Rijeka postati novi Hamburg. Godinu dana kasnije predsjednik hrvatske vlade s varšavskoga sastanka predsjednika vlada Kine i država Istočne i srednje Europe objavljuje da Hrvatska nudi Kini ulaganje u riječku luku i nizinsku prugu. Navodno, potom dolazi do njemačko-kineskoga sukoba oko toga tko će ‘uletjeti’ u taj projekt. No struka tvrdi da dosadašnje studije ne sadrže ni analizu objekata koji se moraju graditi uz prugu, jer bez njih ni pruga nema nikakvo značenje, te dolazi do promjene koncepcije izgradnje nove riječke pruge.

Tada se, opet odlukom Hrvatskih željeznica, odustaje od daljnjega projektiranja nove ‘željezničke pruge velike učinkovitosti Botovo-Zagreb-Rijeka’. Umjesto toga, usvaja se koncepcija revitalizacije postojeće željezničke pruge Zagreb-Rijeka na dionicama Delnice-Fužine (7,5 km), te Fužine-Plase (4,5 km) i za Škrljevo-Rijeka dogradnja drugoga kolosijeka. Smatra se da bi se izvedbom navedenih radova zadovoljilo potrebe planiranoga prijevoza tereta iz luke Rijeka nakon modernizacije postojećega riječkog terminala Brajdica, odnosno izgradnje novoga terminala Zagrebačka obala. Izgradnja neke nove pruge ostavlja se i opet za neku dalju budućnost. Krug se ponovno zatvara. Novca nema, nove pruge nema, a riječka luka praktički se tek malo proširuje. To je stanje duha u našoj državi kad su u pitanju željeznice.

Promašaj svih hrvatskih političara

Da bi nova riječka pruga bila ekonomskim isplativa (po drežničkoj, ogulinskoj ili nekoj opet novoj inačici) riječka se luka mora bitno proširiti. S obzirom na to da na kopnu za to nema uvjeta, ponovno se predlaže da bi trebalo izgraditi već desetljećima dobro poznatu i razglabanu inačicu novoga željezničkog mosta prema Krku i ondje izgraditi veliki teretni kolodvor. Konac priče je priopćenje Vlade RH da se odustaje od gradnje nizinske pruge Zagreb-Rijeka te će se umjesto nje graditi novi kolosijek od Zagreba do Skradnika, a od Skradnika do Rijeke popravit će se stara postojeća pruga i time će se završiti priča o riječkome prometnom pravcu za idućih 10 do 15 godina. Rezultat je velika gospodarska šteta na nacionalnoj razini za koju nitko nije, niti će biti odgovoran. Osim da je Luka Rijeka najveći hrvatski strateški promašaj svih hrvatskih političara. U međuvremenu iz članica EU stižu najozbiljnija upozorenja o mogućnosti povezivanja Budimpešte s Jadranom preko Luke Koper, o čemu se već u Mađarskoj najozbiljnije raspravlja. Danas se povremeno u tisku pojavljuju informacije o izgradnji drugoga kolosijeka na relaciji Dugo Selo-Križevci kao dijela moderne dvokolosječne pruge od Zagreba do Botova, dijela nove pruge Rijeka-Zagreb, što je upravo obratno od onoga što bi trebalo činiti. Jer usko grlo ovoga pravca pruga je na relaciji Rijeka-Moravice. Izgleda da se tračak nade po pitanju sudbine ponovno javlja, Kinezi su ponovno u igri za gradnju nizinske pruge Rijeka-Botovo. U veljači ove godine drugi čovjek Kineskoga komiteta za razvoj posjetio je Hrvatsku i razgovarao u svezi s ulaganjem u izgradnju nove pruge. Da postoji ozbiljni obostrani interes, pokazuje i činjenica da su kinesko izaslanstvo primili predsjednica Republike, premijer i ministar prometa, premda smo i do sada imali sličnih najava u vezi mnogih izjalovljenih projekata.

Jedan visoko tiražni dnevnik objavio je u veljače ove godine napis sa znakovitim detaljima da Luku Rijeka izoliraju Mađari i Slovenci te da su nam jedini spas Kinezi. Tako je ova priča ogoljena do srži i prava je istina konačno izišla na vidjelo. Doznajemo da nije bilo novca za prugu Rijeka-Zagreb u vrijeme Zorana Milanovića, zabrinutoga bivšeg premijera za sudbinu ove pruge, pa ni svih bivših vlada koje su odustajale od izgradnje nove pruge. Da nema više riječi o izgradnje nove pruge Zagreb-Rijeka, pokazuje i Financijski plan Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture za razdoblje 2016.-2018. u kojemu nema ni riječi o toj izgradnji. U jednom intervjuu još 2016. s Olegom Butkovićem, ministrom pomorstva, prometa i infrastrukture o aktualnim prometnim problemima u našoj zemlji, vidljivo je da je u planu samo parcijalni popravak i poboljšanje postojeće riječke pruge. Iz toga je jasno da smo i opet na početku, a ‘saga’ o novome prometnom željezničkom koridoru od Rijeke prema Zagrebu nastavlja se. U međuvremenu u javnost se plasira kako je kontejnerski terminal u Brajdici već sada povezan s lukama u Južnoj Koreji i pripravan za preusmjeravanje korejske robe u Europu, uz uvjet pravovremene rekonstrukcije ili gradnje nove željezničke infrastrukture. Slučajno u isto vrijeme ministar Tomislav Tolušić otkriva nove detalje o riječkoj pruzi i izjavljuje kako su za projektiranje dionica pruge do Rijeke projektanti dobili akontacije iz sredstava EU, ali da više od četiri godine nisu radili ništa, pa projekti nisu došli ni do kraja prve faze pripreme. Čini se je takvo stanje i više nego zabrinjavajuće. Ostaju u tajnosti pitanja, koji su to projektanti, iz koje projektne organizacije, s kim su sklopili ugovore o projektiranju, tko su nadzorni organi nad izradom tehničke dokumentacije, pogotovo ako se sada konstatira da projektanti nisu četiri godine ništa radili. A nameće se jedino nam pitanje – tko to i dalje vodi ovu državu ‘uspješno’ u propast?

U svibnju 2016. predsjednica Republike Hrvatske s velikom pratnjom gospodarstvenika posjetila je Republiku Iran, koja je nakon ukidanja sankcija sa svojih 90 milijuna stanovnika postala otvoreno i primamljivo tržište. I tom prigodom Iranu je ponuđena kao njihov ‘prozor u Europu’ Luka Rijeka. Po nekome ustaljenom receptu svi naši političari pričaju istu priču, nude našu luku svima. Međutim, istina je da svi poslovni ljudi, sve državne delegacije, koje su pogledali Luku Rijeka i sagledali njezine mogućnosti do danas je nisu prihvatile kao luku preko koje će plasirati svoje proizvode u Europu. Vrhunac neozbiljnosti naših političara bila je najava 2016. da bivši predsjednik Stipe Mesić putuje u Kinu, gdje će sudjelovati na jednom ekonomskom forumu na kojem će se, kako se sam pohvalio, ‘fokusirati da zainteresira Kinu za gradnju nizinske pruge iz Rijeke’. Oni poznavatelji ove sage i Mesića, našalili su se tada da Kina kao najmnogoljudnija zemlja na svijetu, takvih ekonomskih foruma vjerojatno ima svaki mjesec, pa bi se Mesić mogao trajno nastaniti u Kini i ići od foruma do foruma i prodavati riječku prugu.

Luka Koper za razliku od Rijeke ima strateški cilj

U ‘sagi’ o riječkoj pruzi i opet smo na početku. Glavno i jedino ostaje pitanje, znaju li svi ti naši stručnjaci, poslovni ljudi i menadžeri, u zemlji koja uopće nema jedan ozbiljan dugoročni i sveobuhvatni nacionalni gospodarski program, koliko godina traje izgradnja jedne željezničke pruge od Rijeke do Zagreba, koju svi diletantski nazivaju nizinskom, a koja nije uopće nizinska nego poprilično brdovita. Da bi se žurno mogla ostvariti mogućnost bilo kakve suradnje, s Kinezima na primjer, današnje poslovodstvo HŽ-a trebalo bi već sada imati gotov ozbiljan projekt riječke pruge. Slično je i obmanjivanje ministra Tolušića, s kompletno izgrađenom i odobrenom po svim parametrima tehničkom dokumentacijom za neku novu, konačno odabranu trasu buduće nove brze pruge, po kojoj bi izgradnja nove pruge mogla započeti već sutra. Ili, se uistinu radi samo o djelomičnome krpanju postojeće pruge. I dalje pred hrvatskom javnosti i svjetskim ulagačima ostaju otvorena pitanja, postoji li stručno izrađena i dokazana prognoza prometa, a ne istresanje iz rukava, te preduvjet opravdanosti izgradnje nove pruge. Postoji li za tako odabranu prugu već ozbiljna cost-benefit analiza društvenih troškova i koristi, izrađena na temelju ozbiljne prognoze prometa kojom će se dokazati opravdanost izgradnje nove pruge od Rijeke do Zagreba?

Ako toga nema, a uvjereni smo da ministar Tomislav Tolušić nije davao neprovjerene informacije, opet ćemo početi s glavinjanjima izrade raznih sporazuma o razumijevanju, raznih predstudija, studija, približnih prognoza prometa, strateških planova, smjernica ekonomske i fiskalne prirode i sl. Naravno, sve to po običaju uz ugošćavanja raznih stručnih delegacija ličkom janjetinom, paškim sirom i dr. Zatim slijedi opet novih izgubljenih 10-ak godina, što će značiti da smo definitivno izgubili bitku s vremenom.

Ako se ikada izgradi naša nova pruga, po bilo kojoj inačici, čak da se barem postojeća temeljito poboljša prema Rijeci, ostaje činjenica da se izgubljena desetljeća ne mogu nadoknaditi i da su nepovratno izgubljena. Danas Luka Kopar prekrcava dva puta više tereta od Luke Rijeka ispred koje, kao nekad, ne čekaju na sidrištu silni teretni brodovi. Dok smo se mi pola stoljeća iscrpljivali i nadmudrivali oko ovakvih ili onakvih inačica, na razini studija i na tome ostajali, Slovenci su uporno izgrađivali Luku Kopar, jer je njihovo državno rukovodstvo imalo viziju i jasan strateški cilj.

U međuvremenu realizacijom ideje povezivanja Budimpešte i Srednje Europe dvokolosječnom prugom s lukom Koper, a Slovenija će sve učiniti da se to ostvari, Rijeka će zauvijek ostati tek malena luka za nekakav sporedni promet. Dođe li do suradnje između kineskoga partnera ili bilo kojega drugog investitora i nas, jedna je stvar sigurna. Ako se ne osiguraju izravna novčana nepovratna sredstva Europske unije, MMF-a ili nekoga trećeg investitora, izravna nova hrvatska novčana ulaganja, pa i zaduženja na međunarodnome tržištu kapitala, u taj projekt su neprihvatljiva, to hrvatska država ne bi mogla podnijeti, jer se još dugoročno nije u stanju ni riješiti balasta otplate kamata, a kamoli zajma za izgrađene autoceste. Bilo koji drugi oblici suradnje bili bi prihvatljivi. Kažu, nada umire posljednja. Prije nekoliko dana ministar prometa Oleg Butković uz investicijske zahvate u prometu, po pitanju riječke pruge najavljuje svjetlije dane. Znači li to da uza sva jalova nadmudrivanja u svim tim izgubljenim desetljećima, nedonošenja odluke o konačnoj inačici pruge, bio je samo rezultat potpune nesposobnosti i nestručnosti naših političkih i poslovnih elita, ‘podobnih’, ne i sposobnih ili je to nastavak iza kulisa, poput onih u bivšoj državi, istih struktura za dalekosežno i plansko uništavanje hrvatskoga gospodarstva i društva, ili još gora mogućnost – oboje?

Za pravu istinu svih dosadašnjih obmana o riječkoj pruzi treba i volje i znanja i moralne odgovornosti prema vlastitome narodu.

Vladko Lozić/Hrvatski tjednik/https://www.hkv.hr/Hrvatsko nebo